L’autopartage : quel est son effet sur les émissions de CO2 ?

par Nicolas Raillard Nicolas Raillard

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Le développement de l’autopartage, à en croire le discours public et corporate, est une clef de la mobilité verte du futur. The Shift Project s’est penché sur les émissions de CO2 de l’autopartage : réel outil de réduction, ou faux effet décrit par des discours trop simplistes ? La réalité semble être entre les deux… Explications.

L’autopartage, comme d’autres services de l’économie du partage, est souvent doté, dans les médias et sur les réseaux sociaux, d’une vertu écologique innée : si on partage sa perceuse ou son appareil à raclette entre voisins, il suffit de moins de perceuses et d’appareils à raclette dans un immeuble pour satisfaire le même nombre de personnes ; cela permet donc d’utiliser moins de matériaux et d’énergie pour produire lesdits appareils. Et cela épargne en plus le porte-monnaie des utilisateurs. De même, la mise en location d’appartements en Airbnb permettrait d’éviter de coûteuses constructions d’hôtels dans les villes assaillies de touristes ; coûteuses pour les touristes (qui payent l’hôtel), mais aussi pour la planète, de par la consommation de matériaux et d’énergie, nécessaires à sa construction, qui est évitée.

Mais le cas du partage de voiture est-il vraiment comparable au partage d’une perceuse, ou d’un appartement ? L’autopartage peut-il se parer de toutes les vertus écologiques ? The Shift Project, un think tank œuvrant pour une économie post-carbone, s’est posé la question de l’impact carbone de l’autopartage.

Vous avez dit autopartage… ou covoiturage ?

ville voiture pollution

Tout d’abord, parlons de l’autopartage. Et évitons une erreur courante : l’autopartage a peu à voir avec le covoiturage, même si les deux concepts sont souvent regroupés en un fourre-tout douteux : la mobilité partagée.

Pour comprendre la distinction, l’autopartage est le fait qu’une voiture possédée par un particulier, ou une entreprise, puisse être utilisée par une personne ne la possédant pas. Prêter sa voiture au fiston pour qu’il rejoigne ses amis au cinéma est déjà une forme d’autopartage. Une offre de voiture, par un particulier ou une entreprise, pas loin de l’aéroport, pour ses vacances, en est une autre. Les voitures en libre-service dans les villes denses, type (feu) Autolib’, ou son remplaçant en devenir proposé par Renault (cette fois en free-floating), encore une autre.

L’autopartage recouvre donc des concepts multiples découlant tous de cette idée d’une utilisation rendue possible d’une voiture par des personnes ne la possédant pas.

Le covoiturage, quant à lui, est l’usage d’une voiture par plusieurs personnes en même temps, peu importe à qui appartient la voiture (qu’elle appartienne à une personne faisant le trajet, à une entreprise, ou à un tiers).

Parler de mobilité partagée en rapprochant l’autopartage et le covoiturage, c’est un peu comme si on confondait la raclette entre amis et le prêt d’un appareil à raclette aux voisins, ce qui, convenons-en, a peu à voir. Premier message, donc : parler de mobilité partagée empêche d’analyser de manière critique chaque solution prise individuellement…

L’autopartage en boucle : une graîne de changement ?

La note du Shift Project se focalise sur l’autopartage en boucle, c’est-à-dire la location d’une voiture avec dépôt du véhicule, en fin de trajet, à la même station qu’au départ, et avec une tarification à l’heure. Ce type d’offre est surtout destiné aux trajets du quotidien, qu’ils soient professionnels ou pour des motifs personnels (aller faire les courses, aller chercher quelqu’un à la gare…).

Pourquoi se focaliser sur ce type d’autopartage ?

Des études de l’ADEME montrent que le changement de comportement des utilisateurs est le plus grand avec l’autopartage en boucle.

On vous explique : l’autopartage entre particuliers (un particulier me loue sa voiture pour passer mon week-end à Nice) fait essentiellement concurrence à la location traditionnelle de voiture, pour les week-ends ou pour une mission professionnelle, dans une autre ville. Il n’y a pas de changement de comportement : dans les deux cas, l’utilisateur prend une voiture. Donc, en moyenne, pas de changement des émissions de CO2. Quant aux utilisateurs d’Autolib’ dans Paris (autopartage dit « en trace directe »), ils utilisent en moyenne davantage la voiture que si le service n’existait pas ! Pourquoi ? Parce que la voiture en libre-service ressemble furieusement à la voiture personnelle en termes d’usage, et elle est implantée dans les villes denses où de nombreuses alternatives à la voiture existent déjà. Elle concurrence donc bien souvent les transports en commun ou le vélo…

L’autopartage ne permet pas d’éviter des émissions de CO2 à lui-seul… il faut l’associer à des alternatives à la voiture solo sur le territoire

Ville sans voiture

Alors, quel est l’effet de l’autopartage en boucle sur les émissions de CO2 ? The Shift Project décompose cet effet en 3 sources différentes :

  • Imaginons que j’installe une voiture neuve en autopartage, mais que, par là-même, j’envoie à la casse une voiture âgée prématurément à l’autre bout de la chaîne (par le jeu des reventes successives). Autrement dit, la taille du parc complet ne change pas. L’effet sur les émissions de CO2 est globalement neutre lorsqu’on raisonne en Analyse de Cycle de Vie (c’est-à-dire en comptant les émissions induites par toutes les phases de vie de la voiture : construction, utilisation et fin de vie) : pousser hors du parc une voiture qui pourrait encore rouler pour la remplacer par une voiture plus neuve revient certes à utiliser une voiture qui consomme moins, mais aussi à ne pas amortir entièrement les émissions de CO2 de la production de la voiture qu’on sort du parc… Pas optimal, donc.
  • Imaginons maintenant que je ne pousse pas une voiture hors du parc, mais que le parc contient en fait trop de voitures, dans le sens où on peut l’optimiser en les partageant et ainsi réduire le nombre de voitures total. The Shift Project a effectué une mesure de cet effet sur le parc français : au maximum, ce seraient 3 voitures sur 10 que l’on pourrait sortir du parc sans altérer l’usage de la voiture. C’est ce que l’on appelle l’effet démotorisation: la société a besoin de moins de voitures dans l’ensemble, car elle les utilise plus intensément en les partageant. Cet usage plus intensif permet d’inclure plus rapidement les avancées technologiques en termes de consommation, et donc de réduire légèrement les émissions. Mais attention, cet effet n’est pas associé à une moindre production de voitures. Certes le parc de voitures est plus petit (il pourrait être réduit de 30% au maximum), mais comme il est utilisé plus intensément, son « turnover » est aussi plus rapide : il faut donc toujours produire autant de voitures chaque année !
  • Enfin, l’effet traficest celui qui fait vraiment la différence : lorsqu’une offre d’autopartage se met en place sur un territoire, on observe que certains de ses utilisateurs roulent beaucoup moins en voiture solo au global. D’autant moins si l’adhésion au service d’autopartage s’accompagne d’un abandon de toutes les voitures du ménage : dans ce cas, les utilisateurs réduisent leur usage de la voiture de 66% (contre environ 10 % s’ils ne se séparent pas de toutes leurs voitures) ! Pourquoi cela ? Tout simplement parce que des alternatives sont disponibles pour ces utilisateurs (accès à un réseau cyclable sûr, à des transports en commun adaptés au territoire, à des offres de covoiturage, possibilité de télétravail, ou encore de faire ses achats plus près de chez soi…).

L’autopartage permet alors de remplacer la propriété d’une voiture pour des besoins occasionnels (partir en week-end, faire les courses de la semaine…), les alternatives locales de mobilité répondant aux besoins quotidiens (aller au travail, à l’école, aux loisirs…).
Et c’est de ce moindre usage de la voiture solo au global que vient l’effet principal de l’autopartage sur les émissions de CO2 !

Alors, que conseiller aux territoires qui veulent verdir leur mobilité ?

Cette décomposition fait apparaître la source réelle de réduction des émissions de CO2 : sans l’autopartage, les alternatives seraient moins utilisées car les ménages préféreraient garder leur(s) voiture(s) et les utiliseraient plus souvent et de manière plus systématique ; mais sans ces alternatives, la voiture serait tout autant utilisée, qu’elle soit partagée ou non… faute d’alternatives ! C’est donc bien l’interaction entre les deux offres qui génère la réduction des émissions de CO2.

Ainsi, pour avoir un effet positif sur les émissions de CO2, l’autopartage devrait se développer sur les territoires qui sont déjà couverts par des offres efficaces d’alternatives à la voiture solo, selon The Shift Project. Ainsi, un territoire qui veut une mobilité bas carbone n’a pas intérêt à développer l’autopartage seul, mais toujours en complément d’alternatives efficaces à la voiture solo (vélo, covoiturage, transports en commun adaptés, télétravail…).