Tesla, Hyperloop, Impossible Foods, Climeworks : ces « fake industries » de l’écologie

Tesla, Hyperloop, Impossible Foods, Climeworks : ces « fake industries » de l’écologie

Lisibilité

A A A

Tesla, Climeworks, Impossible Foods : et si toutes ces entreprises supposées révolutionner l’écologie n’était en fait que des fake industries incapables d’être viables à long terme et de résoudre nos problèmes écologiques ? Explications.

Depuis quelques années, un véritable engouement attire les start-up dans le domaine de l’écologie. On ne compte plus désormais le nombre d’entreprises qui se montent en proposant un produit ou un service dans l’idée de servir les intérêts de l’écologie, le plus souvent à base de haute technologie de pointe, d’innovation et de business models plus ou moins ambitieux. Leur promesse à toutes : révolutionner leur secteur, l’uberiser, être disruptifs, le tout avec un produit supposé changer vraiment la donne sur le plan écologique ou environnemental. Et peut être même (qui sait ?) résoudre nos problèmes environnementaux.

Il existe désormais des dizaines d’exemples : Climeworks, qui produit des « aspirateurs à CO2 » supposés capter le CO2 de l’atmosphère et le transformer en engrais, Solar Impulse, qui promet une aviation décarbonée grâce aux avions solaires, New Wind, qui produit des éoliennes urbaines, Tesla et ses berlines électriques et ses batteries, Hyperloop et ses trains du futur, Space X et ses programmes spatiaux, Impossible Foods qui propose de la viande in vitro pour réduire les impacts de l’élevage, mais aussi Ehang et ses taxis-drones-autonomes…

À lire les aventures de ces entrepreneurs d’avenir, tout nous promet un avenir radieux. Sauf qu’à examiner la réalité, il semble que ces entreprises soient face à un certain nombre de défis très difficiles à résoudre. D’abord des défis d’efficacité écologique : la plupart de ces entreprises basent leur business model sur des effets d’annonce séduisants médiatiquement, mais l’efficacité en termes de réduction des impacts écologiques est souvent très relative. Ensuite des défis économiques, mais aussi sociaux. En fait, certains parlent même à leur sujet de « fake industries »1 à cause de leur incapacité à développer des produits réalistiquement adaptés aux marchés et aux réalités environnementales. En résumé : elles ne sauveront pas le monde. Explications.

Le mythe d’une pseudo-écologie high-tech

futur-ecologique-high-tech-low-tech

Le principal problème de beaucoup de ces entreprises, c’est qu’elles entretiennent le mythe d’une écologie high tech capable de résoudre tous nos défis environnementaux grâce à la technologie. Prenons Climeworks par exemple. Sur le papier, le storytelling semble alléchant : une machine capable d’aspirer le CO2 de l’atmosphère, de le stocker dans des filtres, et de le relâcher dans des serres où il serait utile à l’agriculture, ou dans d’autres processus industriels (pour gazéifier les boissons gazeuses par exemple). Sauf que ce n’est pas si simple : pour fonctionner, les machines DAC (Direct Air Capture) de Climeworks nécessitent de l’énergie, elles nécessitent également des ressources (beaucoup de métaux, d’infrastructures électriques), sans compter toute la pollution générée par la construction de l’infrastructure. Une étude publiée par la revue Nature en 2016 estimait que ce type de technologies DAC nécessiterait 12 gJ d’énergie par tonne de CO2 stockée si l’on prenait en compte l’ensemble du cycle de vie : l’énergie nécessaire pour extraire les ressources nécessaires à la construction de l’usine, l’énergie nécessaire pour stocker cette énergie, l’énergie nécessaire pour relâcher le CO2 des filtres, le transporter, puis l’utiliser. Cela représente donc plus de 3300 kWh par tonne de CO2 stockée… Sachant que 3300 kWh d’électricité émettent environ 1.3 tonnes de CO2 en Europe (plus dans le reste du monde), cela donne 1 tonne de CO2 stockée pour 1.3 tonnes de CO2 émises : bof.

La même chose peut être dite de Tesla par exemple. En théorie le modèle de Tesla est fascinant : produire des voitures 100% électriques pour décarboner nos transports. Mais la voiture électrique est-elle vraiment écologique ? Pas forcément ! L’impact environnemental des batteries est élevé, et les coûts environnementaux de la production de voitures de la taille des Modèles S par exemple sont importants. En plus, les voitures développées par Tesla sont des berlines, des grosses voitures avec des besoins en énergie élevés. Résultat, une étude américaine montrait qu’une Tesla pouvait dans certains cas émettre plus de CO2 qu’une voiture à pétrole économique de petite taille notamment si le mix énergétique alimentant sa batterie n’était pas décarboné. Cela ne veut pas dire que les véhicules électriques polluent plus que les véhicules thermiques, au contraire. Globalement, sur l’écrasante majorité des cas, les véhicules électriques émettent moins de CO2. Mais ce qu’il faut retenir, c’est qu’une grosse voiture, très puissante et nécessitant beaucoup d’énergie (comme les Tesla actuelles) n’est pas forcément le modèle le plus souhaitable pour une mobilité écologique.

Même chose pour l’Hyperloop, vanté partout comme le futur du transport ferroviaire : la plupart des experts indiquent que les coûts énergétiques et ceux des infrastructures nécessaires à sa construction rendraient l’Hyperloop inefficace du point de vue environnemental. Ainsi, une étude qui cherchait à quantifier les impacts environnementaux d’Hyperloop en Allemagne avait mis en évidence qu’il ne permettrait d’économiser que 140 000 tonnes de CO2 par an… Soit seulement l’équivalent de 0.018% des émissions du pays… Le tout au prix d’une consommation de ressources importante pour les panneaux solaires, les infrastructures, les consommations d’énergie, et alors que des alternatives existent déjà avec le réseau ferré existant. Certes, l’étude est hautement spéculative (après tout, Hyperloop n’existe pas encore, il est donc difficile de savoir quels seront ses impacts), mais cela permet de relativiser certaines annonces : au final, on réduirait les émissions de CO2 allemandes de 0.018%… pour les augmenter dans les autres pays (ceux qui produisent le lithium et les panneaux solaires). Le bilan serait nul voire négatif.

Produire de la viande en laboratoire ? L’idée a de quoi séduire, mais quid des coûts (financiers et écologiques) de la production de viande en laboratoire ? Ne serait-il pas plus simple, et plus écologique de repenser l’élevage pour qu’il émette moins de CO2 tout en réduisant notre consommation de viande à des niveaux qui seraient à la fois meilleurs pour la planète et pour notre santé ? Voyager en taxi drône volant, pourquoi pas, mais ne vaudrait-il pas mieux investir dans des transports en commun efficients, qui seront toujours plus écologiques qu’un moyen de transport individuel très coûteux en énergie ? Au-delà de l’effet d’annonce, ces questions restent sans réponse. Au final, ces réponses technologiques sont rarement adaptées, car elles nécessitent beaucoup d’énergie, de ressources et de matériaux (voir notre article « La technologie peut-elle sauver l’environnement ?« )

Un modèle économique non inclusif, un marché de niche

L’autre question posée par ces « fake industries » est celle de leur modèle économique qui est loin d’être inclusif. Pour être efficace, l’écologie nécessite de pouvoir être adaptée par tous ou par le plus grand nombre. Or la plupart de ces entreprises proposent des produits ou des services seulement accessibles à une minorité extrêmement faible de la population.

Les Tesla par exemple, avec certains modèles démarrant à 80 000 euros ne risquent pas d’être adoptées par une majorité de la population. Elles resteront probablement pour longtemps des jouets à destination des plus riches : le modèle le moins cher disponible chez Tesla est vendu à 35 000 euros. Soit plus de 4 fois plus cher que la voiture neuve la plus vendue aux particuliers en France (la Dacia Sandero). Même chose pour les « F*cking big rockets » de SpaceX (autre projet d’Elon Musk), prétendument capables de relier Paris à New York qui ne pourront probablement jamais se faire à un coût (financier et écologique) acceptable pour être mises en oeuvre commercialement. Les experts estiment par ailleurs que ce projet pourrait être une vraie catastrophe logistique. En plus, il ne résout rien des challenges les plus pressants du secteur des transports. Près d’un quart des émissions françaises par exemple viennent du transport individuel au quotidien (comment se rendre à son travail et faire ses courses) : c’est cet enjeu qu’il faut résoudre en priorité, pas celui des trajets intercontinentaux qui ne représentent que 3% des émissions de CO2 mondiales. Pour Hyperloop, de nombreux experts estiment que les coûts avancés par Elon Musk ne tiennent pas compte de la réalité des marchés. Ils seraient en réalité au moins 10 fois supérieurs, ce qui rendrait sa faisabilité financière douteuse.

Si beaucoup de ces entreprises font donc la une des médias pour leurs produits ou services « révolutionnaires », leur généralisation commerciale serait probablement extrêmement compliquée, notamment pour des raisons de prix. Qui pourra demain se payer des technologies d’aspiration CO2 à des coûts dépassant 100 euros la tonne ? Qui pourra se payer de la viande élevée en laboratoire alors que ses coûts sont aujourd’hui prohibitifs (250 000 euros pour moins de 150 grammes) à cause de processus complexes et de besoins élevés en ressources et en main d’oeuvre ?

Bien sûr, on pourrait arguer que les prix risquent de baisser, comme cela a été le cas pour les panneaux solaires ces 20 ou 30 dernières années, grâce à l’innovation notamment. Mais rien ne le garantit. Les données actuelles tendent plutôt à laisser penser le contraire. Par exemple, les réserves de lithium mondiales étant limitées, il est probable que le prix de ce matériau va augmenter. Cela pourrait augmenter les coûts de production des batteries Tesla, si toutefois l’entreprise parvient à surmonter les goulots d’étranglement qu’elle subit déjà sur la chaîne de production de ses batteries. Le prix du pétrole et de l’énergie pourrait également rapidement augmenter dans les prochaines années face à une demande en hausse et une production de plus en plus coûteuse. Cette hausse aura forcément une répercussion sur les coûts de production des infrastructures, mais aussi sur le coût des ressources. Tout cela pourrait aussi contribuer à freiner l’innovation.

Un modèle de développement non soutenable voire irréaliste ?

energie-libre-verite

Rien ne garantit donc à terme que le modèle de développement de ces entreprises puisse devenir viable un jour. Cela repose sur trop d’hypothèses : celle d’un progrès technique important (et impossible à anticiper), d’une baisse des coûts (peu probable), d’un élargissement du marché, du maintien d’une stabilité énergétique et économique mondiale… Or ces hypothèses sont aujourd’hui loin d’être assurées, certaines sont même irréalistes. C’est possible, mais pas garanti.

Le problème, c’est qu’à force de penser que ces innovations sont acquises, ces entreprises finissent par baser leurs activités sur des spéculations et des modèles économiques non soutenables. Tesla par exemple, n’arrive plus à livrer ses voitures : alors qu’Elon Musk annonçait que l’entreprise livrerait 5000 voitures Model 3 par semaine avant la fin 2017, l’entreprise n’en a livré au 222 l’ensemble du 3ème trimestre… Tesla enregistre depuis plusieurs mois des pertes records : 671 millions de dollars perdus au troisième trimestre 2017, après les 336 millions de dollars perdus au deuxième trimestre. Gigafactory subit de nombreux blocages et n’a pas été en mesure d’assurer les objectifs de production. L’entreprise a licencié plusieurs centaines de personnes au mois de novembre. L’entreprise Climeworks n’arrive pas à couvrir ses coûts en dépit du fait qu’elle vende le CO2 qu’elle stocke actuellement. New Wind et son éolienne urbaine ont été mis en liquidation judiciaire face à l’ampleur de leurs pertes.

Et tout cela se fait en comptant que ces entreprises bénéficient actuellement de financements faciles : elles sont subventionnées par l’Etat, elles bénéficient de prêts facilement accordés et de financeurs extérieurs grâce à l’effet médiatique. Elon Musk, pour l’ensemble de ses entreprises, aurait bénéficié de près de 5 milliards de dollars de subventions, de remises fiscales, d’abattements et de prêts à taux préférentiels rien qu’aux Etats-Unis. Sur les marchés, sa cotation est supérieure à celle des géants comme General Motors, Ford ou Toyota, pourtant Tesla n’a jamais été rentable. Sans subventions, son marché s’effondre. En 2015, Tesla a vendu 2738 voitures au Danemark. En 2016 lorsque le gouvernement arrête de subventionner les véhicules électriques, ses ventes ont chuté… à 176 voitures vendues dans l’année. Soit 94% de moins.

De fausses solutions à de vrais problèmes

Energie-Renouvelable-Probleme

En fait, tous ces exemples ont un point commun : ils proposent de fausses solutions à de vrais problèmes écologiques.

En matière d’impact environnemental du transport, la solution n’est pas dans la production de grosses voitures électriques avec des performances équivalentes à celles de voitures de courses. Elle est dans la production de transports en communs plutôt qu’individuels, mais aussi de voitures légères, nécessitant peu d’énergie et peu de ressources. Elle n’est pas dans la production de trains high tech très énergivores, mais dans la réhabilitation du réseau ferroviaire actuel et sa pleine intégration dans l’intermodalité globale. Si Tesla a pu développer des technologies de pointe dans le véhicule électrique grâce à son modèle économique actuel, ne vaudrait-il pas mieux qu’il mette aujourd’hui cette innovation au service d’infrastructures qui servent la majorité de la population (par exemple, équiper les bus urbains des technologies électriques) ?

En matière de changement climatique, la vraie solution n’est pas dans la production d’engins de capture du CO2 (qui arriveraient à peine à absorber 1% de ce que nous émettons), mais dans la réduction de nos émissions via la diminution des gaspillages énergétiques et le passage aux énergies renouvelables.

En matière d’impact environnemental global de nos modes de vie, la solution n’est pas de consommer toujours plus, d’inventer de nouveaux besoins et de nouveaux progrès techniques (dont on se demande si aujourd’hui ils améliorent encore vraiment notre vie). Elle est dans l’adoption d’un mode de vie plus sobre, moins gourmand en énergie et en ressources, plus égalitaire.

Or aujourd’hui, ces « fakes industries » posent de sérieuses questions : si l’on sait que leurs solutions ne sont pas viables à terme (ou ont peu de chances de l’être) pourquoi continuer à les financer alors que des alternatives, certes moins séduisantes médiatiquement, mais viables dès aujourd’hui existent mais manquent de financements ? Pourquoi s’engouffrer dans ces disruptions technologiques quand on sait qu’à terme elles sont destinées à des niches, et qu’elles poseront peut-être autant de problèmes qu’elles ne peuvent en résoudre ? La question reste entière. En attendant, les cours de bourse de ces entreprises et leur couverture médiatique continue d’atteindre des sommets.

1 : Le terme « fake industries » est un terme employé notamment par le chroniqueur climato-sceptique Lawrence Solomon dans ses colonnes du Financial Post. Son argumentaire, qui renvoie fréquemment à la négation des problèmes environnementaux et climatiques, n’est pas celui qui est développé dans cet article. Nous souhaitons réaffirmer à cette occasion la réalité et la gravité du réchauffement climatique et des problèmes écologiques.

Crédits image : Tesla par Serguey Kohl sur Shutterstock

  • Baptiste DELEBECQ

    « une Tesla émet en moyenne plus de CO2 qu’une voiture à pétrole économique de petite taille »
    Qu’en est-il pour une voiture ayant la même taille, même capacité de transport et même puissance?
    Si on comparait ce qui est comparable? Si on comparait une tesla avec une berline de luxe qui bouffe 10 à 12L/100km plutôt qu’à une twingo??

    • Clément Fournier

      Eh bien on se rendrait probablement compte qu’aucune de ces deux voitures n’est écologique et que ni l’une ni l’autre ne peut faire partie d’un modèle de mobilité durable :).

      De plus, selon l’analyse en question, une Tesla Model S émet 226 g de CO2 par km en moyenne lissée sur le cycle de vie. C’est presque deux fois plus qu’une Renault Talisman 200 chevaux en roulage seul, par exemple. Sans doute faudrait-il corriger le chiffre de la Renault en ajoutant les impacts du cycle de vie. Mais globalement, on constaterait que la Tesla ne fait pas mieux que la berline de Renault.

      Cela dit, cela dépend beaucoup du pays que l’on regarde et de la façon dont il produit son électricité. L’étude en question utilise le mix énergétique américain qui est très carboné. Celui de la France émet peu de CO2, mais c’est parce qu’il est nucléaire. Ce sont d’autres risques.

      • Bug Danny

        L’étude de l’Université Virje de Bruxelles ( https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf ) montre au contraire que quelque soit l’origine de l’électricité, les VE sont TOUJOURS moins polluants que les voitures thermiques, même si elle provient de centrales à charbon.
        Toute révolution passe par 3 stades: la 1ère est la moquerie (voiturette de golf), la 2ème est la dangerosité (VE plus polluants que les VT …), puis la 3ème est celle de l’évidence (Rouler en VE sera naturel). Nous somme déjà à la 2ème phase. La troisième arrivera dans moins de 15 ans !

        • Clément Fournier

          Comme toutes les autres études, l’étude de l’Université de Virje utilise des postulats et des hypothèses. Comme pour toutes les autres études, ces hypothèses sont contestables.

          Par exemple, dans le cas qui nous intéresse, utiliser comme référence une voiture électrique de 1200 kg sans batteries alors que le modèle S de la Tesla pèse plutôt autour des 1600 kg est un postulat que l’on peut contester. En utilisant une hypothèse de 1600 kg, le CO2 émis par le véhicule électrique augmenterait. Prendre une valeur d’émissions de CO2 de 120 g de CO2/km (augmentée de 35% pour correspondre aux conditions réelles) pour le véhicule diesel de référence est un postulat que l’on peut contester, quand on sait qu’une Peugeot 208 HDi émet plutôt autour des 98 g de CO2/km. Si l’on prenait cette valeur, le résultat se resserrerait encore.

          Enfin, le postulat le plus contestable est le suivant : partir du principe que le véhicule électrique pourra parcourir 200 000 km avec 1.5 remplacement de batterie seulement. Or dans la réalité,il faut environ 13 ans à un français pour parcourir ses 200 000 km. Sachant que Renault par exemple, ne garantit sa batterie que pour 5 ans, ou 100 000 km, on peut penser qu’à 200 000 km, il y aura déjà eu environ 2 remplacements de batteries, et peut-être un peu plus.

          Bref, il y a des dizaines d’études sur le sujet, les comparer est utile, en gardant à l’esprit qu’on peut faire varier les chiffres en faisant varier les postulats de départ.

          PS : je tiens à préciser que l’article ne vise en aucun cas à discréditer le véhicule électrique, qui est selon toute vraisemblance l’avenir du transport durable. Seulement, les Tesla sont une catégorie bien particulière de véhicules électriques : gros, lourds, très technologiques… pas tellement sobres en termes de dépense énergétique.

        • Twinax

          2020 sera une année charnière, Tesla en tête avec les Model 3 et Y, Renault-Nissan et d’autres. La preuve en est des 400 000 réservations de la Model 3 en quelques semaines, du jamais vu (200 000 en quelques jours). Le « DieselGate » a bien accéléré les choses, une prise de conscience supplémentaire mais surtout les images de marques éclaboussées. Bientôt, avec les véhicules autonomes, il sera inutile de posséder plusieurs véhicules. Abonnements et réservations en ligne, proposition automatique de covoiturage (et j’en passe), peuvent être un très bon complément aux transports en commun.

      • Twinax

        Cette étude américaine est bidon, l’électricité est produite à partir de combustible fossile !!! le 0 émission est l’avenir, ne le calculons pas avec des ressources du passé mais avec des énergies renouvelables. Pourquoi parler d’un cycle de vie d’un côté et juste de la consommation de carburant de l’autre ? Consommation sous évaluée qui plus est.

  • Thomas Breuzard

    Bravo Clément pour cet article, il évoque parfaitement bien l’ampleur de l’utopie dans laquelle nous nous engouffrons !
    Je me fatigue à expliquer à de nombreuses personnes combien le véhicule électrique est un leurre, j’ai désormais des éléments factuels sur lesquels m’appuyer ! 😉

    • Clément Fournier

      Thomas,

      Cet article ne vise en aucun cas à dire que le véhicule électrique est un leurre. En tout état de cause, le véhicule électrique est très probablement l’une des seules alternatives soutenables pour la mobilité à terme. Il s’agit ici de mettre en évidence les limites d’une catégorie particulière de véhicule électrique : les Tesla, ou en général les grosses berlines électriques, très énergivores, très lourdes.

      Pour le reste, je tiens à rappeler que le véhicule électrique couplé à un mix énergétique renouvelable est probablement la seule façon que nous aurons de nous déplacer sans détruire notre environnement dans les années à venir.

  • Twinax

    Mais que d’approximations, d’amalgames et de raccourcis. Pour que les choses soient claires, je suis un pro Tesla. Si Tesla n’avait pas commercialisé la Model S en 2012, rien de tous les « engagements » des autres constructeurs n’existeraient aujourd’hui (ça a même stimulé le groupe Renault-Nissan). Souvenez-vous que bon nombre de journalistes spécialisés et constructeurs automobiles ont rigolé en 2012 de Tesla. Aujourd’hui, ils font des annonces à tour de bras sur leur prochains modèles tous électriques (ou presque) en disant « nous aussi on sait faire » mais en 2020 ou 2025. Je suis d’accord que tomber le 0 à 100 km/h en mois de 4 secondes ne sert à rien et que trainer en permanence plus de 2 tonnes est inutile mais le marché Américain est comme ça et les limites technologiques existent. Pour produire des véhicules plus léger et plus abordables il fallait impérativement prouver que l’électrification des véhicules est fonctionnelle et que c’est fantastique à conduire. Le Danemark a reconnu que supprimer les subventions aux VE était une énorme erreur, il va les rétablir. Vous devriez préciser que les taxes sur les véhicules au Danemark vont de 100 à 150 % ! Il y a aujourd’hui une accélération rapide des technologies de batteries. Le ratio encombrement, poids, capacité énergétique, prix est de plus en plus efficient et évolue de plus en plus vite. Non, Tesla n’a aucun problème à vendre ses véhicules, Tesla a un gros problème de production à résoudre pour sa Model 3, ce n’est pas du tout la même chose. Le Lithium est une ressource limitée et son prix fluctue comme toutes les autres ressources, c’est la lois du marcher. Le Lithium est transitoire, beaucoup de recherches sont faites sur d’autres matières, plus économiques, moins polluantes à travailler et à recycler, les batteries sèches au sodium sont prometteuses. Oui, une partie de la solution sont les transports en commun et pas le « tout automobile » (énorme erreur des années 60-70) mais très peu de politiques l’entendent. Amalgamer Tesla et des savants fous travaillant sur du steak moléculaire n’a aucun sens, faites un article plus sérieux sur chacun. Le soleil nous envoie en une heure l’énergie que nous consommons en 1 an et ce n’est pas la seule ressource renouvelable. L’électricité peut être une énergie très propre et très peu carbonée, il faut continuer les recherches et les investissements. Arrêtons ce mirage de technologies du captage de carbone. La seule qui fonctionne, c’est la nature qui nous l’offre (plantes et océans) mais est n’est pas faite pour absorber toutes nos erreurs depuis 150 ans (seulement).

    • Clément Fournier

      Bonjour ! Merci de votre retour.

      Je ne vais pas rebondir sur les spéculations que vous faites sur l’avenir (« on va s’améliorer, des travaux sont prometteurs, on va trouver’) tout simplement parce rien n’est garanti dans ce domaine et qu’il est aussi possible que rien de ce que vous annoncez ne se produise. A titre d’exemple, cela fait 50 ans que l’on attend la fusion nucléaire. Pourtant, les innovations n’ont pas manqué dans le nucléaire depuis le temps, et certaines annonces étaient prometteuses. Parlons du présent.

      Pour le reste, vous m’accorderez que si on ne peut pas produire, on ne peut pas vendre. Et que les exemples récents (au Danemark, mais pas seulement, à Hong Kong aussi par exemple) montrent que sans subvention, Tesla ne vend pas. On peut éventuellement faire le lien avec le fait que leurs voitures ne sont accessibles qu’à peut être 5% de la population mondiale.

      Que Tesla soit un précurseur et qu’il ait contribué à lancer un marché du VE moribond, c’est bien possible. Maintenant, ce qui m’intéresse c’est de savoir si leur modèle est viable à terme. Et que ce soit en termes d’impact écologique ou en termes de soutenabilité économique, les données montrent qu’on a le droit de douter. Mais douter, ce n’est pas refuser en bloc ! Qui sait.

      Pour le reste, si le monde riait (à tort selon vous) il y a 15 ans des annonces de Tesla, on peut penser que rire aujourd’hui de Climeworks et d’Impossible Foods tient de la même erreur. L’avenir nous le dira. Mais en attendant les données actuelles rendent sceptiques.

      • Twinax

        Le principe de financer la recherche est de trouver des solutions. Le vendre permet bien souvent de le rendre rentable. Qui vend quoi au Danemark avec 150 % de taxe sur la même gamme de véhicule ? Vous parlez de subventions sur les VE et que sans subvention ça ne se vendrait pas. Ok (quoi que ce soit de moins en moins vrai), mais savez-vous que la subvention annuelle mondiale des énergies fossile est comprise en 500 et 600 milliards de dollars ? Le nucléaire n’a pratiquement pas progressé en 50 ans, sa sécurisation en revanche est soumisse à des normes de plus en plus strictes et ça fait exploser le coût du Kw/h. L’EPR de Flamanville démarré en 2007, prévu initialement en production en 2012 ne sera pleine charge de production que fin 2019 (planning officiel EDF) si les réserves de l’ASN sont levées. Quand au coût, c’est presque fois 4 par rapport au budget initial. Vous parler de progression technologique énergétique, parlons de panneaux solaires, éoliennes et solutions de stockage. Pour info la fission et la fusion sont des processus inverses et pas sur les mêmes matériaux. Sur Terre nous n’avons pas la Gravité d’une étoile et c’est ce qui manque principalement aux chercheurs, alors on compense par une chaleur et une pression énorme dans le réacteur. Pour l’histoire, les Britanniques se sont lancés dans la fusion en « pensant » résoudre le problème en 10 ans, mais ça c’était pour que les politiques signes le programme et le financement qui va avec. Le monde riait de Tesla il n’y a pas 15 ans mais seulement 5. Que de chemin parcouru, mais une chose est certaine je ne mangerai jamais du steak moléculaire, je préfère devenir végétarien.

  • Twents

    cela donne 1 tonne de CO2 stockée pour 1.3 tonnes de CO2 émises : bof.
    => Sauf si énergie renouvelable… 1 tonne stocké pour 0 émis. Par contre reste le pb du transport certes.

    Soit plus de 4 fois plus cher que la voiture neuve la plus vendue aux particuliers en France (la Dacia Sandero).
    => Soit la Sandero a doublé ces ventes en 2017 par rapport à 2016, soit l’auteur à choisi cette voiture pour ne pas dire « 3 fois plus cher que la clio ».

    c’est cet enjeu qu’il faut résoudre en priorité, pas celui des trajets intercontinentaux qui ne représentent que 3% des émissions de CO2 mondiales.
    => le transport au global représentait 135 Mt CO2 en 2013, le résidentiel 97… bon certes faut faire quelque chose pour nos voitures mais arrêter de brûler du pétrole pour se réchauffer serait pas mal aussi. Il n’y a pas vraiment de « priorité », il vaut mieux baisser tous les postes de 10% qu’un seul et unique (transport) de 20…

    Qui pourra se payer de la viande élevée en laboratoire alors que ses coûts sont aujourd’hui prohibitifs (250 000 euros pour moins de 150 grammes)
    => le aujourd’hui est important. Le premier téléphone portable coûtait sûrement beaucoup plus cher que nos smartphones actuels… Voir ce que ça pourrait donner quand les techniques seront au point etc…

    celle d’un progrès technique important (et impossible à anticiper), d’une baisse des coûts (peu probable), d’un élargissement du marché, du maintien d’une stabilité énergétique et économique mondiale…
    => progrès il y aura, chaque fois qu’on apprend qqch, on apprend a développer autre chose donc nécessairement les connaissances croient de manière exponentielle. Baisse des coûts pourquoi peu probable? globalement, un objet produit en masse coûte moins cher qu’un prototype unique non? Elargissement du marché : chinois, je ne dirais rien de plus. Stabilité… la je vous accorde le point. Par contre, ne rien proposer parce que « demain n’est pas sûr » ne mènera nulle part.

    Bon je ne vais pas faire tout l’article, vous avez compris l’idée générale:
    Oui ces entreprises sont utopistes, Oui elles sont chères et Evidemment les produits proposés ne sont pas à la portée de tous.
    Mais messieurs Otto et Diesel n’étaient pas beaucoup plus accessible à leur époque, monsieur Galilée était pris pour un fou et Einstein l’était bel et bien. Par contre on les remerciera tous pour les moteurs de nos voitures, la « découverte » de l’Amérique et nos centrales nucléaires.
    Sans ces fakes industries, on avancerait BEAUCOUP moins vite…

    • Clément Fournier

      1) Le renouvelable émet du CO2. Parce qu’il est fabriqué à partir de dépenses d’énergies fossiles. Et parce que les barrages produisent du méthane. Et le renouvelable n’est renouvelable que si l’on parvient à renouveler les matériaux qui le composent (terres rares, métaux, lithium, silice). Encore une fois, je préfère parler du présent que de spéculer sur ce que l’on sera capables ou non de faire dans l’avenir. C’est parce qu’on a toujours pensé qu’on trouverait une solution dans l’avenir qu’on en a pas encore trouvé dans le présent.

      2) La Dacia est la voiture la plus vendue aux particuliers en France. L’auteur de l’article a considéré qu’intégrer les flottes de véhicules des entreprises et des collectivités (qui font bondir les ventes de Clio et la font passer première « toute catégorie d’acheteurs confondus) était un bien mauvais moyen d’évaluer les habitudes d’achats des particuliers. Du coup il s’est contenté d’examiner les ventes aux particuliers.

      3) Le résidentiel et le transport représentent des priorités. Parce qu’ils représentent à eux deux presque la moitié des émissions de CO2 mondiales si on agrège leurs chaînes de production. Le transport intercontinental, ne représente rien. Même si on réduisait ses émissions à 0 le problème resterait entier.

      Pour le reste, je ne vais pas spéculer sur l’avenir. Il se peut très bien qu’aucune des innovations tant attendues n’ait lieu. Par exemple si la pénurie de métaux ou d’énergies fossiles ralentissent l’innovation. Ou si une crise financière nous oblige à ne plus investir dans des projets qui ne bénéficieront qu’aux 0.1% de la population qui peuvent faire des voyages en fusée. Ou si le changement climatique fait peser des risques suffisants sur nos chaînes de production. Ou si.. ou si. Il y autant de raisons de penser qu’il y aura progrès que de raisons de penser qu’il n’y en aura pas. Sur le plan intellectuel, il est dangereux de baser tout son avenir sur des hypothèses sur lesquels on a pas la moindre petite parcelle de certitude.

  • Twents

    Et pour ce qui est de la fin de l’article,
    Allez convaincre un patron du CAC40 de laisser sa classe S chez lui et de se coincer dans le métro parisien.
    Allez convaincre la mère de famille de 3 enfants en banlieue d’aller poser ses enfants en bus à l’école, au collège et au lycée, en lui imposant de perdre 30 minutes chaque matin pour laisser sa grosse voiture familiale chez elle.
    Et ainsi de suite, nous sommes tous conscients qu’il y a des solutions pour baisser nos émissions mais personnes ne régressera en terme de confort pour les mettre en oeuvre.

    Oui tesla produit des énormes berlines « inutiles » (2.4 tonnes de model x pour déplacer 70kg tout mouillés de bonhomme) mais à choisir je préfère que ces 70 kg soit déplacer par 2.4 tonnes d’électrique plutôt que par un Hummer, parce que ne nous leurrons pas, les gens qui peuvent poser 100000€ dans une voiture ne sont pas près de s’en priver.

    • Clément Fournier

      C’est justement pour convaincre chacun qu’il faut adopter un mode de vie plus écologique que les médias comme e-RSE.net existent. Souhaitez nous bonne chance.

      PS : moi aussi je préfère la Tesla au Hummer. La question qui se pose est la suivante : ne pourrait-on pas plutôt se passer des deux pour aller vers un modèle vraiment écologique ?

      • Twents

        Et la réponse est évidente, pour vous et moi. Nous sommes du même camps mais je suis aussi peu convaincu d’être rejoint par la masse que vous êtes convaincu de nos évolutions scientifiques et technologiques je pense…
        Aujourd’hui, je travaille à l’île de la Réunion ou il n’y a pas de transport en commun. J’ai la chance de travailler pour un distributeur automobile qui a mis à ma disposition un véhicule de fonction pour faire les 150 km (minimum) que je dois réaliser chaque jour (faute de pouvoir déménager pour raison économique et personnelle). Alors oui, j’ai fait l’effort de cibler parmi les marques distribuées le véhicule le plus écolo à la conduite même si il est bien trop gros pour moi seul (kia Niro). Je consomme 3.8L/100 là ou avec une 208 je n’aurais pas pu descendre en dessous de 5 sur mon trajet.
        Mais, malgré mes efforts pour essayer de propager cette vision sur l’avenir, pas moyen de covoiturer aucun de mes collègues qui veulent absolument garder leur voiture même si la leur dort sur le parking toute la journée, pas moyen de les inciter à lâcher leur 5008 pour passer sur 308 ou au pire 3008, bref pas moyen de les faire bouger.
        J’honore votre démarche, mais malheureusement je n’y crois pas vraiment… Les gens commenceront à bouger quand ils sera trop tard et qu’on leur dira « maintenant, ça va empirer chaque seconde, et votre espérance de vie n’est plus que de 30 ans compte tenu de l’état de l’air et de ce que vous mangez ». Avant d’être devant son mur personnel (et pas médiatique), personne ne bougera.